Cila ishte kontrata fillestare e shtetit shqiptar me TIA-n?

Në datën 15 tetor 2004, ratifikuar me ligjin 9312, datë 11 nëntor 2004, qeveria shqiptare nënshkroi me Tirana Airport Partners SHPK “Marrëveshjen Fillestare të Koncensionit”, për aeroportin e vetëm ndërkombëtar në Shqipëri. Në 23 prill 2005, koncensioni 20-vjeçar për Aeroportin e Rinasit (më vonë i quajtur aeroporti “Nënë Tereza”) hyri në fuqi. Në bazë të kësaj marrëveshje, “TIA” mori përsipër një numër investimesh madhore për rikonstruksionin e plotë të aeroportit. Njëkohësisht, “TIA”-s iu dha eksluziviteti i fluturimeve ndërkombëtare për një periudhë 20-vjeçare.

Përse shteti shqiptar nisi një proces të rinegocimit të kontratës gjatë vitit 2015-s?

Për shkak se monopoli i fluturimeve ndërkombëtare i përket “TIA”-s, asnjë aeroport tjetër në vend nuk është funksional. Kjo bën që kostoja e fluturimeve nga Tirana të jetë më e lartë se kostoja e fluturimeve nga aeroportet e tjera të rajonit. Njëkohësisht, si rrjedhojë e kontratës në fuqi, aeroporti i Kukësit, ndonëse është plotësisht funksional, nuk mund të përdoret. Kjo bën që shteti të përballojë kosto shtesë për mbajtjen e aeroportit të Kukësit në gjendje pune, siç vërteton edhe UDHËZIMI Nr. 2127/4, datë 7.7.2014 PËR ADMINISTRIMIN E AEROPORTIT TE KUKËSIT, publikuar në Fletoren Zyrtare numër 111, datë 16 korrik 2014, faqja 4997.

A ka prova se “monopoli i fluturimeve” ka qenë i dëmshëm për shtetin dhe qytetarët shqiptarë?

Në vitin 2014, Autoriteti i Konkurrencës ka shprehur zyrtarisht shqetësimin e tij për faktin se pozita dominuese e TIA-s në treg dëmton konkurrencën. Në vendimin, Nr.308, datë 21.02.2014 “Për disa rekomandime për rritjen e konkurrencës ne tregun e sherbimit të transportit ajror”, shkruhet:

Pika 2 - Shërbimet aeroportuale ofrohen për shoqëritë ajrore vetëm nga Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës kështu që TIA është i vetmi operator në tregun e shërbimeve aeroportuale, pra ka pozitë dominuese në këtë treg, dhe kompanitë e fluturimeve ajrore nuk kanë mundësi tjetër zgjedhjeje për të përfituar këtë shërbim.

Pika 3 - Kompanive “low cost” të njohura për ofrimin e shërbimeve më kosto të ulët nuk ju mundësohet ofrimi i shërbimit aeroportual nga nje aeroport dytësor apo me kosto të ulët, shërbim që e synojnë kompanitë ajrore “low cost”.

Pika 7 - Për vlerësimin e çmimeve/tarifave abuzivisht të larta si rezultat i një pozite dominuese dhe çmimeve abuzivisht shumë të ulta, Autoriteti i Konkurrencës vlerëson se është e domosdoshme një metodologji/rregullore e cila aktualisht mungon. AAC aprovon në mënyrë automatike tarifat e kompanive të njoftuara në AAC, por pa patur një analizë kosto apo metodologji për vlerësimin e këtyre tarifave.

Çfarë marrëveshje është arritur si rezultat i këtij rinegocimi?

Pas një rinegocimi disa mujor, qeveria shqiptare ka arritur një marrëveshje me TIA-n, e cila do t’I herë këtij koncesionari monopolin e fluturimeve ndërkombëtare në shqipëri. Marrëveshja u formalizuar ditën e mërkurë, 20 prill 2016 dhe i është dërguar Parlamentit si projektigj. KLIKO PËR TË SHIKUAR PROJEKTLIGJIN E PLOTË. Pas dëgjimit në Komisionin Parlamentar të Ekonomisë, marrëveshja pritet të kalojë së shpejti për miratim në Kuvend dhe me publikimin në Fletoren Zyrtare do të jetë në fuqi.

Në këmbim të liberalizimit të fluturimeve, shteti shqiptar zgjat edhe me dy vjet afatin e koncensionit, plus me gjysmë viti, për çdo vit që një aeroport i dytë bëhet funksional, brenda 2025-s. Imazhi më poshtë, është një ekstrakt nga kontrata formale, që shpjegon më mirë formulën mbi të cilën bazohet kohëzgjatja.

 
A kishte një mënyrë tjetër për të liberalizuar fluturimet, pa zgjatur afatin e koncensionit të TIA-s?

E vetmja mënyrë tjetër për të arritur këtë rezultat do të ishte prishja e njëanshme e kontratës nga ana e shtetit shqiptar. Kjo do të sillte ngritjen e një padie Arbrazhi ndaj qeverisë shqiptare, e cila eventualisht mund t’i kushtonte taksapaguesve deri disa qindra milionë euro.

A ka qëndrime të kundërta për këtë zgjidhje të shtetit shqiptar?

Revista “Monitor” ka përcjellë një reagim zyrtar të kryetares së Autoritetit të Konkurrencës dhe një shkresë zyrtare të këtij insitucioni, që rekomandon mosshtyrjen e afatit. Në këtë prononcim, Kryetarja e Autoritetit të Konkurrencës, Lindita Lati, tha se “Autoriteti ka përshëndetur faktin që drafti është konsultuar me ta, por bazuar dhe në raportin e monitorimit që ka bërë më përpara Autoriteti, koncesionari kishte aftësi financiare të tilla që të mundësonte liberalizimin e Aeroportit të Kukësit, pa kosto shtesë për ekonominë, përsëri duke ruajtur mirëqenien ekonomike të koncesionarit”.

A është zgjedhja e qeverisë shqiptare e legjitimuar?

Hapja e tregut, pavarësisht zgjatjes me dy vjet të koncensionit, do të mundësojë uljen e tarifave, të cilat për momentin janë më të shtrenjtat në rajon. Përshembull, jo më larg se kjo javë, mediat shqiptare akuzuan edhe për një rritje të re abuzive, me 60-70%, të kostos së biletës për fluturimet në Itali.

Përveç kësaj, mbjatja e Aeroportit të Kukësit në gjendje inoperative, siç dëshmon edhe UDHËZIM Nr. 2127/4, datë 7.7.2014 PËR ADMINISTRIMIN E AEROPORTIT TE KUKËSIT, publikuar në Fletoren Zyrtare numër 111, datë 16 korrik 2014, faqja 4997,ka kosto për buxhetin e shtetit shqiptar, që është i detyruar të mbajë aeroportin në gjendje pune, ndonëse në të nuk punohet.

Sa aeroporte ka Shqipëria?

Shqipëria ka dy aeroporte të parametrave ndërkombëtarë, dy aerodrome ushtarakë dhe një numër pistash të tjera.

Aeroporte

Aeroporti ndërkombëtar “Nënë Tereza” në pranë Tiranës
Aeroporti “Zajed bin Sultan” i Kukësit

Aerodrome
Baza ushtarake FA “Kuçovë”
Aerodromi i Gjadrit, Lezhë

Fusha nën administrim
Shtoi Shkodër
Gjirokastër

Fusha jo në administrim
Lulamas, Korçë
Akërni, Vlorë
Finiq, Sarandë
Plug, Lushnje